王宝钦.太天真





可是,有些所谓的“大型计划”根本经不起推敲,表面看来,就已经败象毕呈。

各行各业疲于应付市场竞争之余,仍得顾及全球经济成长减缓的问题,挑战可说有增无减,因此不少公司近期纷纷提出大型计划,一心想要力挽狂澜。

可是,有些所谓的“大型计划”根本经不起推敲,表面看来,就已经败象毕呈。

上周,普腾(PROTON)宣布发行12亿5千万令吉优先股,换取政府的财务援助,掌握普腾100%股权的多元资源工业(DRBHCOM,1619,主板工业产品组)应声上扬。这批资金到手,多元资源工业的负担减轻,也表明政府并未放弃普腾的1万2000名员工和5万名供应商,简直是天大的好消息。

据称,这笔资金的条件之一是普腾必须尽快转亏为盈,这当中的关键是该公司能否寻获跨国合作伙伴,协助提升其制造科技。目前,汽车业原本就竞争激烈,现在更面对来自科技业的挑战,已经自顾不暇,何来闲情帮忙普腾?普腾求助于外国对手,谁担保不是镜花水月?

其实,普腾的问题并不仅仅出在制造科技,背后千丝万缕的零配件供应商网络,也迫切需要整顿,这些沉痾宿疾谁胆敢冒犯?即使借助外国企业的力量解决了制造科技问题,影响同样深远的零配件供应毛病,又该如何处理?

同样的,8家区域廉价航空公司结为价值联盟(V a l u eAlliance),想要透过航班共享等策略,为廉航霸主亚洲航空(AIRASIA,5099,主板贸服组)带来竞争压力。

照理说,廉航结盟相等于垄断机构成形,一如石油输出国(OPEC)等组织,将产品和服务价格掌控在手,可以透过“协商”控制原本该由市场供需决定的产品和服务价格,确实有机会可以狙击翅膀越张越大的亚航。

如果价值联盟真的如此认为,就未免太小看丹斯里东尼费南达斯了。对于价值联盟,东尼的回应是,除非价值联盟以共同股权架构营运,否则不会与亚航构成竞争关系。换句话说,在东尼眼中,这班不成气候的对手结为盟友,只是乌合之众而已。

分析员的看法也相去不远。他们认为,价值联盟飞行160航点,亚航也涵盖越来越多地区,航线衔接毫不逊色;至于机队规模,亚航旗下飞机共170架,仅比廉航联盟少6架,亚航正积极扩展印度、日本等人口庞大的市场,区区不到10架飞机的差距,相信很快就会缩短的。

况且,亚航的营运赚幅超过30%,别说其他航空公司,甚至连其他行业的公司也望尘莫及,8大廉航公司根本不是亚航的对手。

最重要的是,普腾和8大廉航打算“强强联手”,捍卫市场地位和占有率,却仿佛忘了同行如敌国,所谓的“双赢”,甚至“多赢”只是商业管理的理想个案,这些盟友其实各怀鬼胎,只是尽可能为自己争取最大利益,如果有机会可以并吞盟友,这些公司肯定是不会手软的。

在红海处处的商业市场上,虽说和气可以生财,但太天真的话,最终只会成为别人的踏脚石。
文章来源:
星洲日报/焦点评析:文:王宝钦.2016.06.13 


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