AIRASIA (5099) 亚洲航空 - 亞航舞劍 意在機場稅 (資匯)

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10年前,亞航(AIRASIA,5099)曾欲染指廉價機場,選中地點是森美蘭州靠近芙蓉的拉務。這個引起巨大爭議的理想過后被否決,亞航自此沒再開口提起。今年7月,亞航2位創辦人口中再次吐出拉務這個地方,雖然不再是建議興建廉價機場,而是打造航空樞紐,但卻有瓜田李下之嫌。不論是10年前的廉價航空或今日的航空樞紐,亞航在意的或許是機場稅。面對不少不利因素纏身的亞航,年頭至今股價起伏劇烈,接下來的時間會是遇上亂流抑或是順風順水?
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希盟政府上台,為亞洲航空( AIRASIA, 5099,主板貿服股)打開了在本地建設廉航終站( LCCT)的大門,但同時也把亞航在中國的另一扇大門給關上。
 亞航在8月30日宣布,與中資在河南鄭州的LCCT合作項目正式告吹,理由是當地政府不再簽發執照。亞洲航空去年與中國國有金融公司光大集團、河南省政府工作組簽署諒解備忘錄,聯營組建亞航中國。另外,亞航中國分公司還將投資航空基礎建設、培訓人員和提供服務等。
隨著這項備忘錄失效,意味著亞航進軍這片全球第二大航空市場的計劃宣告折翼。
外媒推測,這次的合作被中斷,與首相敦馬哈迪連續取消中國「一帶一路」投資案;以及反對柔州森林城市項目賣給外國人不無關係。
同時,受到國際原油價格走高的負面影響,亞航股價自3月初的4.43令吉高峰,已回吐28.67%或1.27令吉,而9月13日傳出其菲律賓公司的上市計劃可能被展延至明年中,導致公司股價9月以來也下跌了8.14%或28仙,週五(28日)收報3.16令吉。
在全國大選之前與之后經歷不少更變后,亞航接下來會遇著亂流或展翅高飛?    
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建廉價機場降低營運成本 

 雖說選后面對不少不利消息纏身,但在希盟政府上台後,亞航也嚐到不少甜頭。過去2個月,關於在國內興建更多廉價機場(LCCT)的消息甚器塵上。
7月2日,亞航集團聯合創辦人拿督卡瑪魯丁試水溫,向外界表示亞航將繼續支持任何在國內興建廉價機場的想法,並準備與私人界、州政府甚至是大馬機場合作,興建廉價機場。
他也確認,亞航已經提呈一份支持信,在吉隆坡國際機場旁興建新的廉價機場。緊接著在7月20日,亞航集團首席執行員丹斯里東尼費南德會晤沙巴首長沙菲益,商討把亞航遷回第二航站( Terminal 2),以降低營運成本。
有信心獲政府放行
最后,兩位創辦人一起出馬,在7月27日與財政部長林冠英、交通部長陸兆福及大馬機場( AIRPORT, 5014,主板貿服股)代首席執行員拉惹阿茲米會面,東尼在8月1日於社交媒體推特發文表示,有信心政府將允許在國內建立3個廉價機場。    
       「我們確定將分別在吉隆坡、檳城和亞庇迎來新的廉價機場。大馬機場已明白我們能做什麼,這是令國人興奮的時刻。」
5天后,林冠英便向外表明,檳城將打造一座嶄新的廉價機場,並將由私人界出資。
「我們不是在討論擴充現有的機場,而是打算建造一個全新機場,並與目前機場共用跑道。」
檳城國際機場每年能夠處理650萬人次,惟去年的乘客量卻達723萬人次,顯然已不夠使用。
副交通部長拿督卡瑪魯丁嘉法爾也在8月14日指出,對於除了大馬機場之外,亦會對其他公司營運和出資擴充機場的建議保持開放態度。    

新政府反壟斷 重燃談判希望                      

 由私人界興建廉價機場的建議並不是新鮮事,早在10年前,亞航和森那美( SIME, 4197,主板貿服股)便曾聯手欲在森美蘭拉務( LABU)興建廉價機場更是一度獲准開跑。
惟消息曝光后引來諸多不利批評,鬧得沸沸揚揚,最終由時任副首相兼財政部長納吉拍板取消,並改由大馬機場興建吉隆坡第二國際機場( KLIA2)以滿足廉價航空的需求後,事情才告一段落。
事過境遷,10年後新政府上台,關於政府允許私人界興建廉價機場的消息再次響徹雲霄。
建廉價機場長盼10年
我國航空領域是一個受嚴密監管的領域,加上興建機場所費不貲,需要考量因素眾多。簡單來說,若未能獲得政府的支持,興建機場的建議便只是空中樓閣,這也是為何在10年前被擋下後,亞航10年來只是偶爾有些怨言,卻沒有再發聲要求建新廉價機場。
然而, 509變天後,亞航卻重新積極與各單位接洽,希望能興建更多廉價機場。
亞航和大馬機場的賓主關係向來不融洽。尤其是當年在建造KLIA2過程中,雙方更是各執一詞,互相指責。之後又在KLIA2和LCCT的名字取捨,以及統一乘客服務費(俗稱機場稅, PSC)課題上,唇槍舌劍。
隨著希盟政府表示要打破國內一些行業被壟斷的局面,加上大馬機場管理層和其大股東國庫控股董事局大洗牌,又讓亞航看到了增建廉價機場的希望。
雖然如此,營運一座機場並不是件簡單的事。即使大馬機場擁有全馬39個機場的營運權(柔佛士乃機場除外),不過卻只有4個機場賺錢,盈利也被用來補貼其他虧損的機場。這說明機場生意並不是想像中那麼好做,如果機場的地點欠佳加上需求冷淡的話,要賺錢並不容易。而且,保養與維修一座機場費用龐大,假設兩座機場距離相近,乘客便會分散,形成資源浪費。
即便如此,亞航這些年來卻沒有放棄想要擁有一座廉價機場作為大本營的念頭。
一般上,廉價機場與一般機場的差別在於,廉價機場沒有空橋、沒有代送行李、乘客須在戶外步行登場與下機、使用移動式登機梯上下飛機,若機場大廳較遠則必須乘坐接駁車,機場的免稅店較少,建築設計簡便。而廉航通常不托運行李、不供餐、短距離為主、不得挑選座位、不能更改行程日期、沒有提供視聽娛樂。
也因為設施與一般機場不同,廉價機場收取的機場稅理論上應該低些。假設亞航擁有機場營運權,便可以為乘客提供一站式服務,進一步壓低成本,同時不需看大馬機場的臉色。  

劍指機場稅                      

 多位分析員在電訪中向《資匯》表示,要求廉價機場或許只是東尼的藉口,他真正的目的可能是向大馬航空委員會( MAVCOM)施壓,希望MAVCOM在制定機場稅方面,能夠對廉價航空多加眷顧。
基於航空領域是受嚴密監管的領域,由缺乏經驗的私人領域建造一座機場知易行難。撇開龐大的資金來源不談,打造一座合規的機場涉及許多層面。
首先,在規劃上,機場一般必須與其他交通設施互補。例如,吉隆坡國際機場便有機場快線直透吉隆坡中環廣場車站,給乘客帶來便利。
10年前東尼提出的機場位置是落在森美蘭州的拉務。雖然是由私人界出資,但基於拉務並沒有完善的交通連接,真的在該處建機場的話,不免得再修橋築路連接新機場,這些額外開支由誰買單?
另外,拉務機場距離吉隆坡國際機場不到30分鐘的車程,如果以直徑來算的話,只有13公里,兩個機場距離相近,根本就是浪費。
況且,在拉務興建新的控制塔也不符合經濟效益,這意味著拉務機場必須有一批新的航空管制( ATC)人員、地勤人員(CIQ)以及新的安全措施。
相比之下,目前位於KLIA2的控制塔,高達133.8米,能夠同時監控吉隆坡國際機場和KLIA2的三條跑道。
此外,要轉機的乘客還得從吉隆坡國際機場搭車到距離30公里以外的拉務機場,相當不方便。最重要的是,大馬機場已製訂一個吉隆坡國際機場航空城( KLIA Aeropolis)發展大藍圖,把吉隆坡國際機場週遭打造成一個城鎮,以保證未來的發展可以達到最大的經濟效益。
建設成本超支 廉價機場落空
不少國家都是在現有的機場增建航廈供廉航使用,吉隆坡國際機場航空城面積達1000英畝,足夠未來多年的發展。而且,大馬機場當時也作出讓步,願建造新的廉價機場廉航使用,不過後來卻因設施不斷升級,打造成本超支1倍,也就是今日的KLIA2。
原本位於雪邦,供亞航使用的LCCT的興建成本為3億令吉,惟建議中的拉務機場初始預計建設成本高達16億令吉。
吉隆坡國際機場分為主要航廈(Main Terminal Building)以及衛星航站樓(Satelite Terminal),每年可接待旅客人數合計3000萬人次,加上KLIA2的4500萬人次,兩座機場每年能夠處理7500萬人次。
吉隆坡國際機場2017年的乘客量為2825萬人次,按年成長10.7%;KLIA2的乘客量高達3027萬人次,按年增長11.6%。如果保持每年10%的增長率,吉隆坡國際機場將在今年滿負荷,而KLIA2也將在5年後滿負載。    

借廉價機場壓低機場稅惹爭議                      

森美蘭州政府在今年7月1日提議,在拉務發展一個航空樞紐,並已經尋求亞航和森那美產業( SIMEPROP, 5288,主板產業股)的同意,共同發展該項目。
 作為空巴( Airbus)的最大的客戶,亞航建議空巴來馬興建涵蓋最後組裝測試中心( FAL)、裝備維修、維護和大修(MRO)中心、和訓練中心的航空樞紐。
拉務打造航空樞紐
這項建議立即讓人聯想起10年前胎死腹中的拉務廉價機場計劃。大馬機場前董事經理拿督巴里山在回應航空樞紐時表示,只要不是在拉務興建機場,就沒有太大的問題。
不過,拉務似乎不是發展航空樞紐的適合地點。一般上,類似後勤中心都是與機場比鄰,以收節省成本之效。
以鄰國泰國和新加坡為例,MRO中心都是建在機場附近,方便維修人員將飛機拖回停機坪。如果MRO中心建在拉務,維修與保養飛機時還得特地在拉務降落,吃力不討好。
而且,大馬機場欲打造的航空城土地遼闊,有大量地皮可供發展,是建設航空樞紐的理想地點。不過,亞航的卡瑪魯丁表示,目前沒有再次提出在拉務打造廉價機場的想法,但拉務這個地點今次重新被提起,難免勾起10年前拉務廉價機場計劃的回憶,瓜田李下。
亞航當時從吉隆坡國際機場遷至雪邦LCCT時,機場稅只是35令吉,比KLIA的45令吉低,之後更一度被下調至25令吉。自KLIA2啟用後,機場稅也維持在32令吉,直至2017年1月開始才被調高至50令吉。
雖然如此,根據MAVCOM的資料,大馬機場的機場稅是本區域乃至全球機場中最低之一。大馬目前的國內航班機場稅為11令吉,飛往東盟國家的機場稅是35令吉,長途航班則是73令吉。
KLIA2國際機場稅第4便宜
相比之下,新加坡的機場稅是47.30新元(約141令吉) ,而泰國的機場稅是700泰銖(約87令吉)。顯然,大馬機場的機場稅更低。    
 如果對比全球其他廉價機場,獲得被譽為「航空業奧斯卡」Skytrax最佳廉價航空機場獎的日本大阪關西第二航廈( Kansai T2),機場稅是3040日圓(約113令吉) ;排在第2的是東京成田機場第三航廈( Narita T3),機場稅為1540日圓(約57令吉) ;第5名是倫敦斯坦特德機場( Stansted),機場稅是12.27英鎊(約64令吉),KLIA2排名第4。
雖然如此,東尼仍多次公開炮轟大馬機場的機場稅。分析員對此感到不解。該匿名分析員更反問,為何東尼一直攻擊大馬機場的機場稅,卻沒有投訴新加坡或是其他國家的機場稅呢?而且,其他廉航也沒有對本地的機場稅有異議。
他也舉例,如果從吉隆坡中環車站乘火車到機場,交通費至少55令吉;如果從市中心搭德士或召車服務至機場,費用會更高。這些交通費用已遠超過機場稅,因此機場稅並不會對乘客造成太大的負擔。
「加上亞航的賺幅向來偏高。亞航為何不能犧牲一些賺幅,提供更低機票?對於打著廉航名號的航空公司, 30%以上的毛利(扣除利息、折舊及攤銷前盈利,簡稱EBITDA)賺幅是否過高?」
雖然亞航生意模式會受到匯率和原油價格浮動等因素,不過該公司過去2個財政年的EBITDA賺幅為31.6%和31.5%。如果以核心稅前盈利來算的話,過去2年的賺幅亦有17.8%。
亞航2018財政年次季(截至6月30日止)淨利按年增長147%,至3億6181萬令吉;營收按年起10.3%,至26億2363萬令吉。
而其聯號公司亞航X( AAX, 5238,主板貿服股)次季則淨虧5746萬令吉,營收按年微升1.67%,至10億5360萬令吉。
廉價機場設施欠佳
該分析員更表示,比較之前如貨倉般酷熱的LCCT,KLIA2如今的環境非常舒適。
當時的LCCT並沒有空橋,所以乘客必須日曬雨淋登機,對於行動不便人士造成困擾。
「我相信,乘客所付的機場稅應該物有所值,因為KLIA2的設施完善,環境舒適。」
值得一提的是,亞航當時更是表示,為了進一步降減成本,以及縮減飛機的周轉時間,而不願意使用KLIA2所提供的空橋。
目前每名乘客必須繳付3令吉的機場設施費用,以使用空橋和SITA機場管理登機系統。    
達證券分析員也承認,大馬機場的機場稅與本區域機場相比,算是偏低。一些機場的機場稅是以美元計價,而大馬機場機場稅則是以令吉計價。
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先發制人 亞航舊事重提向施壓MAVCOM                      

多年以來,廉價航空公司和一般航空公司之間的差別已經不明顯。若要添加其他服務,就得額外付費,使廉航的機票價格與一般航空的差距進一步收窄。因此分析員認為,在國內興建廉價機場是浪費資源,政府需要慎重考慮是否有必要興建廉價機場。
政府今年統一國內機場稅, KLIA2的長途航班機場稅從之前的50令吉,上調至與KLIA相同的73令吉。吉隆坡國際機場和KLIA2的機場稅相同,意味著廉航和一般航空公司的差別將會收窄,對亞航不利。    
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 機場稅的主要用途就是能夠補貼機場部份的營運和資本開銷。
然而,根據MAVCOM的資料,自KLIA2啟用後,機場稅一直比其他機場低,導致其他機場的乘客所支付的機場稅,被迫用來補貼KLIA2。
有鑑於此, MAVCOM決定從今年1月1日起,把KLIA2的機場稅從50令吉升至73令吉。大馬機場也在去年12月重申, KLIA2並不是廉價機場,而是一座為了迎合龐大乘客流量而興建的混合式機場。
KLIA2屬混合式機場
KLIA2的命名糾紛就是由此而來。當時亞航堅持以廉價機場來宣傳KLIA2,主要是為了凸顯KLIA2的廉航機場地位,避免讓MAVCOM逮到機會上調機場稅。不過,大馬機場卻在後來堅持KLIA2是混合式機場,主要是該機場在建造過程中不斷升級,偏離了成為廉價機場的初衷。
大馬機場補充說,諸多升級的要求,都是亞航所提出。
大馬機場曾在澄清機場稅,以及Skytrax排名比鄰國新加坡樟宜機場低時指出,樟宜機場是採用國際民用航空組織( ICAO)的非歧視性機場原則收費,意味著樟宜機場對所有航空公司徵收相同的機場費用。
「樟宜機場的機場費用涵蓋更多附加費用,其中包括用於支付機場發展成本的開發費用。這一切都包含在機場稅內。雖然如此,樟宜機場的廉航客流量依然高於大馬。樟宜機場樹立了一個榜樣,讓所有航空公司能夠在統一環境下競爭,又不會損失國家的經濟價值。」
不過, MAVCOM已經開始著手擬定以監管資產基礎( RAB)的新機場稅框架,屆時收費將更貼近國際機場稅的標準。亞航管理層在最近的業績匯報會上表示,已經獲得政府的支
持,KLIA2與吉隆坡國際機場的機場稅沒有必要統一。
分析員向記者表示,東尼的最終目的可能不是興建廉價機場,而是希望趁此向MAVCOM施壓,以便年尾擬定新框架時,可以對廉航更有利。
「亞航有理由在這個時候向MAVCOM施壓,以確保本地廉航只需付較低的機場稅。」
不過一名匿名分析員認為,大馬機場是一間官聯公司,每年所收取的機場稅,部份須上繳給中央政府,政府按理不會做出損害大馬機場利益的決定。
分析員:廉價機場浪費資源
他們認為, MAVCOM這次擬定的框架,應該會更中立,確保機場和航空公司的利益都獲得保障。該匿名分析員和達證券分析員皆認為,在國內興建廉價機場是浪費資源。
達證券分析員稱,大馬已經擁有設施非常完善的KLIA2,沒有必要再建造一座廉價機場。他補充,興建廉價機場的最終目的就是為了降低機場稅,讓亞航進一步降低機票價格。
該匿名分析員指出,經過多年演變,廉價航空公司和一般航空公司之間的差別已經不明顯。他舉例說,廉航就像吃快餐時的單點(a la carte),若要添加其他食品便得另外付費,最終收費不一定廉宜,使得廉航的機票價格與一般航空的差距逐年收窄。
他預期,未來幾年,雙方的差距仍會進一步收窄,屆時興建額外廉航機場變得沒有意義?因此該分析員認為,政府需要慎重考慮是否有必要興建廉價機場。
不過,野村證券分析員則對檳城廉價機場持有不同的看法。他認為,檳城確實需要擴建機場,不過如果興建廉價機場成本低過擴建機場,何樂而不為?
「政府目前的立場是,盡可能不動用公家的資金,讓私人界出資建設機場。」
他說,如果擴建機場需要耗資7億令吉,而興建廉航機場花費2億令吉,興建廉價機場顯然更划算。
不過,野村證券分析員重申,航空公司是不能營運機場。
「航空公司可以建造機場,但不能營運。除非他們成功申請到執照,否則最終還是需要交付給大馬機場管理。而且機場安全規格必須符合國際標準。」    
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機場稅框架待解決                      


 我國缺少一套標準制訂機場稅。各機場的機場稅差別不小。與本區域機場相比,即使大馬機場的服務品質更好,惟機場稅卻遠低於其他機場。
因此,在考慮是否允許私人領域興建並營運更多廉價機場前,應該先解決機場稅框架的問題,通過透明化的機場稅,以保護機場運營者和航空公司雙方的利益。


雖然大馬機場壟斷市場,不過行業性質使然。須知道,大馬機場經營國內39個機場只有4個或10%的機場是有盈利的,該公司還必須補貼其他虧損的機場,以保證國內完善的航空服務。
同時,根據營運協議,這家有壟斷地位的公司,每年與政府分享11%的營收,是東盟國家裡最高。
因此,政府有必要仔細探討,增建廉價機場必要性,以及未來會對本地航空生態系統所帶來的影響,以免最終落得兩敗俱傷。