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【独家】4大障碍挡道 大马电动车难畅行
Nanyang
18-23 minutes

电动车

独家报道:萧维旸

节能减碳的倡议在全球扎根,身披环保光环的电动车,顺势成为交通领域新宠。我国电动车发展,处在哪个阶段?

为扩大电动车使用率,政府在《2022年财政预算案》中建议,豁免电动车进口、国产和销售税。这项措施已将电动车推上舆论风口:究竟电动车能否取代燃油车?

回看马股动态,部分汽车股巨头早已摩拳擦掌引进更多电动车款;一些能源和工业股也和政府合作,在国内打造更完善电动车供应链。

从理性角度出发,国内电动车业发展真如此径情直遂吗?市场专家告诉本报,仍有四大难题需要克服。

免税护航驱动电动车

顺应节能减碳理念,全球燃油车正缓步退场,由电动车取而代之。

今年7月,欧盟提议从2035年起禁止销售燃油车,加速向电动车的转换,大大减低二氧化碳排放量。彭博能源财经也发布报告指出,到了2040年,电动车将占全球新车销量的54%,和汽车保有量的三分之一。

全球电动车销量
全球电动车销量
所谓电动车,意指依靠电能驱动的车辆,有别于目前普及全球,以汽油、柴油驱动的车辆。电动车之所以摇变交通运输业新星,凭的是“环保”、“零排放”光环,与主要经济体宣之于口的环境、社会与监管(ESG)理念遥相呼应。

视线转向大马,我国有否跟上脚步?其实,本地对电动车的概念并不算陌生。

早在2013年,我国已迎来第一款电动车品牌——日产聆风(Nissan Leaf)进驻,尔后也陆续有宝马iX、宝马迷你SE、保时捷Taycan等车款亮相。

回顾电动车政策之路,我国政府曾透过《2011年财政预算案》建议,为整装进口(CBU)、本地组装(CKD)电动车和混合动力汽车(Hybrid Vehicle),豁免进口及国产税。政策上路后,相关车价明显下滑。

在2013年,混合动力汽车销量也冲上1万8967辆,比2010年的322辆高出接近58倍。但在2014年后,CBU车辆税务豁免措施遭到喊停,以致于其价格吸引力远比CKD车辆逊色。

电动车

带动产业链兴起

时序来到今年,又有了新突破。政府在《2022年财政预算案》中建议,全面豁免电动车进口、国产和销售税。

同时,购买、安装、租用电动车相关设施,也可享有2500令吉个人所得税减免。

MARii总执行长拿督玛迪尼接受本报访问时表示,上述政策无疑是我国发展电动车科技、相关经济活动里程碑,“这有助于刺激消费者需求,并带动整条产业链兴起。”

前瞻政策提振购兴

该政策也获得券商看好。兴业投行研究分析员杜玮清,对本报指出,上述电动车激励措施颇令人鼓舞,并堪称推升电动车采用率的一剂强心针。

“这是很好的起点,因税务豁免将缩短电动车和燃油车之间的价格差距。”

据杜玮清的观察,早前国内最便宜的电动车款为日产聆风,价格约为18万令吉;而上述政策公布后,市场上已出现更便宜的车款,例如近期推出的现代Kona,价格约莫15万令吉。

同时,马银行投资研究,亦在本月9日发布报告直言,历经长时间的磕磕绊绊,我国电动车发展终于迎来曙光。

大马纯电动车价格
大马纯电动车价格
出现更便宜车款

“在我们看来,这是一项具有前瞻性的政策,可在我国转向低碳经济的当儿,激发国人购买电动车的意愿。”

电动车站上舆论风口之际,MARii也先后和EP制造(EPMB,7773,主板工业股)、Pecca集团(PECCA,5271,主板工业股)签署了解备忘录,个别探讨电动车组装、零件制造项目的可能。

各造人士的一言一行都在传达,发展电动车是大势所趋的讯息。但我国和电动车普及的距离,究竟还有多遥远?

和市场专家对话后,本报归纳出,在电动车发展之路,我国必须解决以下的四大难题。

4大难题急需解决1:缺少充电桩——充电桩难满足需求

若说燃油车需要添油站来续航,那电动车要长时间奔驰的话,充电桩实在不可或缺。这无疑是我国电动车发展的一大软肋。

大马车业总会长拿督许综文,接受本报访问时说,充电桩可分为“快充”和“慢充”。其中,慢充电桩颇为散见于我国公寓、购物商场等,数量估计不少于400座。

但若要大力发展电动车,慢充电桩根本无法满足庞大的充电需求。许综文表示,使用慢充电桩的话,至少需要8小时才能将电动车充满电;相比之下,为燃油车添油用不上10分钟。

“此外,续航力也是一大痛点。价格10余万令吉的电动车,续航力只有约350公里。”

许综文续说,续航力350公里的电动车实际行驶在道路上,恐怕也仅有250公里左右,因交通阻塞、天气炎热让驾驶者开大空调,会造成续航力大打折扣。

加大马力增设充电桩

“一部实际续航力仅有200公里左右的电动车,可以行使多远距离?若我是车主,也只敢在吉隆坡环绕,别想着开去怡保、槟城等地方。”

至于快充电桩,可在一小时内将电力充上85%。惟许综文表示,国内快充电桩数量少之又少,估计不超过20座。

“若要发展电动车,政府必须祭出优惠措施,吸引更多企业投资,在全马建造足够充电桩。同时,国家能源(TENAGA,5347,主板公用事业股)也得在配电方面予以配合。”

“若无法解决充电问题,谁会考虑购买电动车?”

同时,杜玮清形容,充电桩数量和电动车需求之间,存在着“先有鸡还是先有蛋”的问题。由于目前仍缺少充电桩,国人对电动车的需求依然保持在低位。而后者也造成,各大公司在投资增建充电桩方面裹足不前。

“因此,大家需要在两者之间取得平衡。令人鼓舞的是,大马绿色科技与气候变化机构(MGTC),已和国家能源、云升控股(YINSON,7293,主板能源股)等上市能源巨头合作,在西马新增逾2500座充电桩。”

无论如何,马迪尼亦表示,在充电桩投资方面需步步为营,因充电科技总是瞬息万变。

2:国人难负担——车价逾15万难畅销

在价格方面,电动车与燃油车存在一定差距。如杜玮清所言,近期面世的现代Kona电动车款,价格约为15万令吉。

再往上看,价格相对平易近人的有日产聆风和宝马迷你SE,价格分别为18万及将近22万令吉;保时捷Taycan则相对昂贵,大约58万令吉。

许综文表示,目前国内最畅销的车款是第二国产车(Perodua),市占率约有40%。

“第二国产车这么畅销,原因是价格廉宜,仅介于3万至7万令吉之间。第二畅销车款宝腾(Proton)的X70则价格10万令吉左右。而电动车动辄15万令吉以上,且续航力仅有350公里,有多少人可以负担?”

油价便宜成绊脚石

因此,在许综文看来,中短期内电动车的买家可能仅限于富人圈子。

“此外,还有怀着好玩、好奇心态的人,及热衷环保人士才愿意购买电动车。但相关族群恐怕占买车总人数不超过2%。”

对此,马迪尼拥有相同见解,“在中短期内,电动车依然倾向于时尚选择,而非燃油车的替代品。”

另一方面,许综文亦认为,国内汽油价格相对便宜,也是电动车普及化的绊脚石。

“若转用电动车并没有节省多大开销,很难说服普罗大众购买电动车。”

3:国库添负担——传统车税难以为继

在市场人士看来,政府加强发展电动车,无疑与现时汽车业税收制度格格不入,落入顺得哥情失嫂意的窘境。

许综文表示,纵观政府整体收入来源,传统汽车业贡献的税收占据相当显著的份额。此时若要拉高电动车使用率,政府难免要牺牲一部分传统汽车业税收。

车业贡献经济近5%

“政府发展电动车的当儿,会损失相当多税收,同时还要投资一大笔在增建充电桩等电动车设施。这对我国经济发展是一大负担。因此,在推动电动车普及化的同时,政府是否有钱补贴?”

早在今年8月,兴业投行研究已发布报告指出,传统汽车业缴交的税,是政府一大重要收入来源。

“国际贸易及工业部的资料也显示,在2019年,汽车业已对我国经济发展贡献4.9%。”对此,该券商认为,政府推升电动车使用率的理念,会与现时收入产生冲突。

“给予的电动车激励措施愈大或电动车使用率愈高,我国政府愈需要放弃更多税收收入。”

另一方面,政府延长汽车销售税豁免期,亦会拖累整体收入。据10月发布的《2022年财政报告书》,在该优惠措施的冲击下,今年销售税收入估计减少0.9%,报265亿令吉。

4:无长远政策——政策不明难为车商

豁免电动车税务,只是漫漫长路的第一步。

电动车发展能否遍地开花,后续政策是主要晴雨表。

杜玮清表示,我国电动车政策仍缺乏清晰和透明度,“我们希望政府能在低碳汽车蓝图中透露更多细节,唯有这样,汽车组装和分销商才能掌握更详细资讯,作为加码投资的依据。”

他续说,和其他东盟国家相比,我国电动车政策实在相形见绌。以泰国为例,除了尝试降低电动车价格,和给予消费者优惠措施之外,该国政府还面向电动车组装商,尽可能地吸引更多资金进入相关领域。

与此同时,杜玮清也建议政府在地方法规下手,推动发展商将充电设施的建造,整合进手上发展项目。

“若要电动车普及,办公室和公寓必须有足够充电桩,目前来看,很多公寓都没有充电桩可使用。”

考验环保理念

另一方面,许综文解释,电动车赖以行驶的电池一般有8年寿命。

若太频密走动,寿命则仅有6年左右。

他续指,更换电池后,如何处理留下的废电池是一个头疼的问题;处理不当的话,会对环境带来严重污染,这与原先倡导的环保理念背道而驰。

“6到8年后,我们将需要处理大量废电池,政府想好了要怎么下手吗?”

他补充,先进国家目前正找寻合适的方案,例如收集足够的电池为商场储电,也就是把电池的使用时间拉长一些。

许综文总结,非税障碍才是最大绊脚石,别单纯地认为免税后,电动车发展将畅行无阻。

2020年电动车区域销量
2020年电动车区域销量
本地电动车概念股未成形

纵观整个马股,目前仍没有上市公司,已参与电动车的组装,充其量只是进口和分销电动车。

例如,柏马汽车(BAUT,5248,主板消费股)正计划起亚EV6、Niro EV、标致3008等电动车款。

该公司也正和马自达(Mazda)商讨,在国内市场推出MX30电动车。

同时,陈唱摩多(TCHONG,4405,主板消费股)则在国内分销日产聆风、雷诺Zoe电动车,这两品牌个别占全球电动车市占率的2%及3%。

此外,森那美(SIME,4197,主板消费股)分销宝马、现代汽车旗下电动车款。该公司亦在今年11月中宣布成立特别队伍,并出资4200万令吉在电动和共享车领域里探讨商机。

另一边厢,合顺(UMW,4588,主板消费股)已出资2亿7000万令吉在武吉拉惹工厂,设立混合动力车(HEV)的组装线。

在整条电动车供应链中,国内汽车股暂时只沾到进口、分销的部分,原因何在?

组装业务暂无利可图

许综文分析,和燃油车相比,电动车在全马的销量少之又少,因此考量到规模效益不达标,汽车企业不太可能进军电动车组装业务。

“若要在组装活动取得规模效益,我国电动车年销量需至少一万辆。但目前则只有区区数百辆,组装电动车根本无利可图。”

他续说,设立一家完整的组装厂,至少需花费数亿令吉,故综合成本和市场需求考量,国内汽车股距离电动车组装活动,还很遥远。

杜玮清看法一致,说在中短期内,国内汽车股料会侧重于进口、分销电动车。

待详细、亲投资者的汽车政策出台后,组装活动才有望明朗化。

一众汽车股里,杜玮清比较看好森那美,因该公司分销的电动车款相对繁多。

http://www.enanyang.my/%E8%B4%A2%E7%BB%8F%E6%96%B0%E9%97%BB/%E3%80%90%E7%8B%AC%E5%AE%B6%E3%80%91%EF%BC%94%E5%A4%A7%E9%9A%9C%E7%A2%8D%E6%8C%A1%E9%81%93-%E5%A4%A7%E9%A9%AC%E7%94%B5%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E9%9A%BE%E7%95%85%E8%A1%8C

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