中国是全球最大的钢铁生产国，占2015年世界总产量的约50%。因此，中国钢铁行情对全球钢铁业影响巨大。在2014-2015期间，中国钢铁业连续多年产能过剩，导致全球出现恶性竞争的情况。
去年，中国压减过剩产能的目标是45m吨，但实际却完成超过65m吨。今年8月，中国已完成全年50m吨的目标任务，并淘汰落后产能。值得一提，中国钢铁业去除的是产能，而非产量。自2016年推出钢铁业改革大蓝图后，中国政府坚持化解过剩产能的目标不动摇。
今年10月，中国政府妥善安排好因去产能下岗的职工后，再彻底取缔钢筋/地条钢，以防止其死灰复燃。此外，为10月举行的第19届全国代表大会，中国政府要求北京及周边省数以千计的钢铁、水泥厂全面停工，务求改善空气品质。
自10月中开始，长钢期货此前的延续性下跌行情告一段落，价格转入横盘格局。然而，随着环保、限产和淡季的因素加在一起，钢铁市场将逐渐转入供应需求两弱的新格局。根据统计局的最新数据，中国9月的粗钢产量按年增长5.3%，全年累积产量比去年高出6.3%。这显示出钢材供应依然处于相对高位。
目前，中国钢筋价格大约处于每吨3,900-4,000人民币之间，低于8月的每吨4,100人民币，但是却高于今年1-7月的价格。自从在9月初下滑至每吨3,800人民币后，中国钢筋价格终于回稳，而不再进一步下滑。
至于大马，截至10/27，ANNJOO、LIONIND、MASTEEL和SSTEEL的16-32cm 长钢销售价处于每吨RM2,300-2,350之间，低于9月的每吨RM2,600-2,650，相等于大约10%的跌幅。
大马钢铁业非常依赖于本地市场的需求，而钢铁需求量与国内的建筑业和基础设施的发展有密切的关系。在刚出炉的2018财政预算案，建筑领域成为大赢家。
当中所提起的大型项目包括：
> 东海岸铁路 East Coast Rail Link (ECRL) - RM55b，将在明年1月动工
> 捷运2号线MRT2 – RM32b，已动工
> 捷运3号线 MRT3 – RM40b，将加快建筑进展，可提早2年在2025年竣工
> 轻快铁3号线 LRT3 – RM9b，已动工，预计可2021年2月竣工
> 马新高铁 HSR – RM50-60b，最早也得在2019年才动工
> 中枢大道 Central Spine Road – RM230m
> 巴生港口的替代道路 – RM110m
> 数字自由贸易区 DFTZ Phase 1 – RM83.5m
除了HSR和MRT3，其他项目的建筑活动将在明年开始启动，其中最受瞩目的是价值RM55b的东海岸铁路。假设钢材成本仅占当中的10%，本地钢铁业者有望瓜分价值RM5.5b的钢材需求。值得一提，全球最长1318公里的京沪铁路项目需要7.35m吨钢铁，估计688公里的东海岸铁路项目需要大约3.8m吨钢铁。
另一方面，坐落在马中关丹工业园的联钢Alliance Steel将在2018年崛起，与本地四大长钢竞争。若全部阶段的建筑工程完成，届时联钢的每年3.5m吨将超越LIONIND和SSTEEL，成为本地最大的长钢生产商。联钢是两国政府合作共建的马中关丹工业园的重点项目，力争打造"一带一路”最具竞争力的钢铁企业。显然的，以联钢的策略性地点，位于东海岸铁路项目的建设起点，它毫无疑问将是首个受惠者。
然而，目前的联钢仍然处于建设阶段，进度大约60-70%，几乎不可能赶上东海岸铁路的1月动工。如无意外，联钢最早的试产期将落在2018年3月。本地4大长钢依然有望受惠于这项目，毕竟单靠联钢的产能是无法迎合如此庞大的钢铁需求。
此外，多项基建项目也将在明年陆续正式启动，钢铁需求预计可获得扶持。只要钢筋价格稳定维持在每吨RM2,300以上，本地4大长钢相信可持续交出不俗的业绩表现。以此来看，钢铁股相信还有一定的涨幅，只不过需要时间逐步兑现。
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